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Il piano di Bruxelles, l’appello della Corte dei Conti di Italia Libera   15-05-2024 - 05:57 Link copiato #iubenda-cs-banner .iub_ts_bc:not(.iubenda-custom-content) *,#iubenda-cs-banner [class*=" iub"],#iubenda-cs-banner [class^=iub],.iubenda-tp-btn:not([data-tp-nostyle]){ 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In questo documento c’è un’ampia denuncia di quella che può essere definita una piaga sociale. La Commissione europea ha un piano ambizioso per contrastare questa “strage infinita”, e già in questo mese di luglio entreranno in vigore due ulteriori obblighi imposti ai costruttori per i veicoli nuovi dal Regolamento generale della Sicurezza ◆ L’analisi di GIORGIO DE ROSSI  ► La Corte dei conti europea ha recentemente pubblicato la Relazione Speciale N. 4/2024 dal titolo: “Raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale dell’Ue – È ora di cambiare marcia”. La sicurezza stradale, ad avviso del massimo organo di audit europeo, ha assunto una forte rilevanza sociale atteso che nell’Unione europea, nel solo 2022, sono rimaste uccise 20.640 persone a seguito di incidenti stradali. Inoltre, hanno rimarcato i giudici, si stima che nell’Ue, per ogni vita persa, altre cinque persone subiscano gravi ferite con conseguenze che cambiano la loro esistenza. La sicurezza sulle strade è una competenza concorrente condivisa, sia dall’Ue che dai suoi Stati membri, anche se la responsabilità di attuare alcune azioni volte a migliorare l’incolumità dei cittadini spetti alle autorità nazionali. I Paesi dell’Unione, infatti, decidono le rispettive politiche nazionali in materia di trasporti attraverso iniziative che hanno un effetto diretto sulla riduzione dei decessi e delle lesioni gravi. Essi, inoltre, hanno l’obbligo del recepimento delle Direttive e dell’attuazione dei Regolamenti comunitari, compresi quelli relativi alla sicurezza stradale.Di converso, il ruolo della Commissione è quello di coordinare le attività e le iniziative in questo settore. Nel 2018 la Commissione ha basato la sua politica in tema di sicurezza stradale, per il periodo 2021/2030, sull’approccio del “Sistema Sicuro dell’Ue”, comprendente otto pilastri, i quali garantiscono che qualora un elemento si guasti un altro lo compensi. La stessa Commissione ha fissato anche il raggiungimento dei due seguenti obiettivi: ◉ dimezzare il numero di vittime della strada ed i feriti gravi entro il 2030 ◉ portare entrambi (decessi e feriti) vicini allo zero entro il 2050. Nella Relazione, la Corte, nel ribadire che la sicurezza stradale è una questione di importanza fondamentale per la società, ha dichiarato che gli incidenti stradali rappresentano la causa più frequente di morte prematura. In cifre assolute, al trasporto su strada è imputabile il costo più alto in termini di vite umane, se raffrontato con gli altri mezzi di trasporto. Dal 2016 al 2020, il numero medio di vittime della strada nell’Ue è risultato pari a 22.420 persone l’anno, rispetto alle 19 vittime tra i passeggeri ferroviari. Il più recente incidente aereo mortale che ha interessato un vettore dell’Ue si è verificato nel 2016, allorché due vite sono andate perdute. Ma quali sono le vittime della strada? I giudici contabili, partendo dal presupposto che qualunque fruitore della strada possa essere coinvolto in un incidente, suddividono le vittime in tre categorie. Da un lato, gli “utenti vulnerabili” i quali, con il 47%, detengono la percentuale più elevata; in tale categoria di utilizzatori le maggiori vittime sono i motociclisti (con il 19%), seguite dai pedoni (con il 18%) e dai ciclisti (con il 9%) – a causa dell’arrotondamento la percentuale totale non corrisponde alla sommatoria delle tre aliquote. Nelle strade delle aree urbane, gli utenti vulnerabili rappresentano pressoché il 70 % dei decessi. Dall’altro lato di questa triste classifica, troviamo, con il 45%, gli occupanti delle autovetture. Il restante 8% è attribuibile ad altri utenti della strada, come ad esempio i passeggeri dei veicoli o coloro che diventano pedoni al momento che ne discendono. Il più alto tasso di incidenti mortali si registra tra i giovani di età compresa tra 18 e 24 anni, al quale fa seguito quello delle persone di età pari o superiore a 65 anni. Inoltre, i decessi tra i giovani utenti della strada riguardano principalmente gli occupanti delle autovetture (64 % nel 2019), mentre metà delle vittime di età pari o superiore a 65 anni è costituita da ciclisti o pedoni. Non c’è dubbio che il comportamento degli utenti rappresenti una componente fondamentale per la sicurezza stradale, ed è influenzato, sia dalle norme della circolazione stradale, quanto dal grado di applicazione delle sanzioni nei confronti di coloro che infrangono le regole.          La responsabilità per l’attuazione di entrambi gli aspetti spetta esclusivamente agli Stati membri. Le principali cause di decesso sulle strade sono: il consumo di alcol, la velocità, il mancato uso della cintura di sicurezza e la distrazione del conducente. La Corte ha esaminato la normativa e le strategie per imporne l’applicazione per due delle quattro maggiori cause di decesso sulle strade, ossia il consumo di alcol e la velocità. Il rischio che si verifichi un incidente aumenta notevolmente se la guida è compromessa dal consumo di alcol. Da uno studio condotto per la Commissione è emerso che i decessi per incidenti stradali provocati dall’alcol oscillano tra il 20 % e il 28 % di tutti i decessi sulle strade nell’Ue. Tuttavia, non vi è una metodologia armonizzata a livello europeo per classificare un decesso su strada come incidente riconducibile all’alcol e gli Stati membri che trasmettono i dati applicano metodologie nazionali. Nel 2001 la Commissione ha raccomandato di adottare un limite massimo, stabilito per legge, per il tasso alcolemico, pari a 0,5 mg/ml per tutti i conducenti e una soglia più bassa di 0,2 mg/ml per specifiche categorie di utenti della strada (quali i conducenti inesperti o i conducenti di veicoli di grandi dimensioni).La velocità rappresenta un ulteriore fattore significativo negli incidenti stradali che influisce, sia sul rischio che si verifichi un incidente, sia sulla gravità di quest’ultimo. Le ricerche stimano che il 30 % di tutti gli incidenti mortali derivino da un eccesso di velocità o da una velocità inadeguata. Stando ai risultati di uno studio, la riduzione della velocità media di 1 km/h su tutte le strade nell’Ue consentirebbe di salvare oltre 2.000 vite l’anno. Inoltre, l’impatto della velocità negli incidenti mortali è particolarmente marcato per i sinistri che coinvolgono utenti vulnerabili. Mentre la probabilità che un pedone perda la vita in un incidente causato da un veicolo che viaggi ad una velocità al di sotto dei 30 km/h è inferiore al 10 %, il decesso risulta pressoché inevitabile ad una velocità superiore a 55 km/h. Anche se il ruolo della Commissione relativo alla supervisione degli approcci nazionali per imporre l’applicazione delle norme è limitato, i nuovi veicoli sono soggetti al Regolamento Generale sulla Sicurezza (General Safety Regulation – Gsr), che definisce i requisiti minimi di sicurezza per i nuovi veicoli nell’Ue.Essendo un Regolamento comunitario, esso è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri, senza che sia necessaria una normativa nazionale di attuazione; ciò consente alla Commissione un elevato grado di armonizzazione, potendo modificare l’elenco dei requisiti per tenere conto degli sviluppi tecnici e normativi. Nel citato Regolamento Gsr i requisiti sono classificati in base al tipo di veicolo, che può essere un modello nuovo o un veicolo di nuova fabbricazione di un modello esistente. Nel grafico sono indicati due requisiti obbligatori per i veicoli nuovi, con i relativi simboli che appariranno sul cruscotto e che entreranno in vigore dal prossimo 7 luglio 2024: il sistema di mantenimento della corsia e la frenata automatica di emergenza per i veicoli. Il terzo requisito obbligatorio da inserire nei cruscotti dei veicoli nuovi sarà quello della frenata automatica d’emergenza per pedoni e ciclisti che entrerà in vigore a partire dal 7 gennaio 2026.La Corte conclude la Relazione evidenziando come la Commissione abbia istituito un quadro globale per affrontare la sicurezza stradale, tramite l’approccio del “sistema sicuro dell’Ue”, con obiettivi ambiziosi per il 2030 e il 2050. Tuttavia, alla luce degli attuali progressi e senza ulteriori interventi da parte dell’Unione e degli Stati membri, la Corte ritiene improbabile che vengano raggiunti gli obiettivi strategici di dimezzare il numero di morti e di feriti gravi entro il 2030, nonché di azzerarlo o quasi entro il 2050. Come in altre Relazioni, i giudici contabili hanno posto l’accento sulle risorse impiegate e sottolineato il fatto che, per il periodo 2014-2020, i finanziamenti dell’Ue relativi alla sicurezza stradale, erogati dal Fesr (Fondo Europeo di Sviluppo Regionale) e dal Fondo di Coesione, siano ammontati a 6,6 miliardi di euro. Trattasi di una cifra non indifferente, destinata anche al finanziamento delle infrastrutture stradali. Pertanto, ammoniscono i magistrati, i finanziamenti per i progetti futuri indirizzati a migliorare la sicurezza stradale dovrebbero tendere a diminuire, a meno che non vengano stabilite regole più rigide e misure più efficaci per la definizione delle priorità a loro favore. © RIPRODUZIONE RISERVATA di Italia Libera   15-05-2024 - 05:57 Link copiato Commenti Leggi la Netiquette

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